2011年11月下半月，中国新造船市场主流船型询盘和成交量继续萎缩。本期新造船价格综合指数（CNPI）继续下挫0.3%，报948点。其中，新造船价格综合指数（CNDPI）报931点，跌幅0.3%；中国新造油轮价格指数（CNTPI）报977点，下降0.2%；中国新造集装箱船价格指数（CNCPI）收于985点，跌0.4%。为抢夺为数不多的订单，始终不太情愿跌价的国营造船集团终于也开始加入价格战，令市场再度下挫，此间经纪人预计明年的船价将会进一步下跌。

    船厂的生存空间已经被挤压到了极点，尤其是中小船厂更加是举步维艰。行业萧条，银行束手，船厂只能通过其他金融机构融资，但这些机构并非雪中送炭的慈善组织，其基本动机是趁熊市“执平野”，只有物美价廉、市场前景好的船型（比如某些工程船）方可获得资金，那些以建造干散货船为主的中小船厂前景堪忧。不仅将大面积波及上下游产业，造成大量工人失业所产生的社会问题，在年关迫近时更显敏感。尽管目前还未真正出现船厂倒闭潮，但已经到了危险的边缘，江浙两地插标待售的船厂比比皆是，目前的兼併活动属于市场本身的自我调整，大集团趁机完善其布局，小船厂只能接受现实。

如何化危机为转机，政府应不囿于市场困局，从更加宏观、深远的战略角度考虑适当干预，在帮助产业走出困境的同时，完成产业和市场结构的优化，既要防止垄断、鼓励竞争，又要避免无序的低端竞争、提升产业的总体综合竞争实力。

    由于散货市场继续走弱，国内外融资环境进一步趋紧，船东订船意愿不强，船厂订单缺乏情况进一步加重，价格竞争更加明显。节能省油、绿色环保的灵便型船陆续有些国外船东询价，并有少数订单成交，但价格却继续下挫，反映出跌势依旧。本期灵便型船价格指数报2297万美元，大灵便型船价格指数报2463万美元，超灵便型船价格指数则报2618万美元。据报道，金海重工从希腊船东手上获得一张1+1的64,000吨级散货船（SDARI 设计）订单。考虑到圣诞节的临近和欧洲各大融资银行财年结束前的紧缩局面，年底前新订单成交的可能十分渺茫。

整个油轮板块未能持续前两期指数表现的可能止跌态势，与干散货船一样继续呈现颓势，短期内难有改观。相对而言，优化后的MR船型设计得到了部分国外船东的关注，但比较确定的询价和订单仍不见踪影。MR的价格指数与上期持平，报3541万美元。而跌幅最大的苏伊士型油轮价格已经落到6000万美元上下了。

    集装箱船价格继续向下滑落，各基准船型价格指数均出现下滑趋势，跌幅在0.3%至0.5%之间，其中9000标箱级基准船型价格指数跌破9200万美元关口，报9196万美元水准。据报本周有一宗2+2的3000箱集装箱船建造意向达成，价格约为2800万美元。价格之低且不论，付款方式为10%×3+70%，将“下水”款延迟到交付时一併支付。这个付款条款对船厂来说，资金压力和风险都有所增加。但面对如此萧条的市场，再难吃的糠也得嚥下去。 中国新造船价格指数公司供稿